Premier choix

Vigie sur les flots de la mondialisation

Homme libre, toujours tu chériras la mer” écrivait Charles Baudelaire en 1857. Un siècle et demi après cette exclamation poétique, l’homme continue d’affectionner le grand large, mais peut-être plus pour les mêmes raisons. Mondialisation des échanges, émergence de nouvelles puissances maritimes, évolution des technologies, pression environnementale…, la mer est aujourd’hui le terrain privilégié de la lutte économique entre les nations.

Fondé en 1997, l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) est vu comme une balise pour les professionnels naviguant sur ces flots troublés. Centre de recherche, d’expertise et d’information en économie du transport maritime situé sur Nantes-Saint-Nazaire, l’Isemar agit comme expert des questions de développement maritime, portuaire et naval, dans le cadre de son partenariat avec les acteurs privés et publics. Tout en gardant une certaine indépendance.

De l’Université à la mer

A sa direction depuis 2002, Paul Tourret n’avait pas de prédispositions particulières pour se retrouver dans le monde du transport maritime. Enfin, pas tout à fait : « Je suis géographe de formation. Mon père travaillait aux Affaires maritimes. Du coup, c’est par intérêt professionnel et peut-être aussi par atavisme familial, que j’ai accepté ce poste. Ce qui m’a intéressé dans le travail de l’Isemar, c’est de pouvoir croiser l’approche du marché avec la rigueur scientifique. Je peux ainsi mettre à contribution une précédente expérience dans le domaine du consulting. » L’objectif de l’Isemar (deux permanents, un thésard et une assistante) est d’analyser l’évolution des marchés et les stratégies des acteurs des industries maritimes et portuaires internationales. « Nous nous penchons sur les différents aspects de la filière – les ports, les armements, les chiffres du métier, ses points forts et ses faiblesses en y appliquant l’efficacité d’un travail universitaire,explique Paul Tourret. Nous ne faisons pas d’études de marché. D’ailleurs, on ne peut pas généraliser l’économie du transport maritime. Chaque marchandise correspond à un genre de transport maritime, avec ses spécificités en termes de navires, d’acteurs, de logistique… Notre but est de pouvoir expliquer les conditions qui font qu’un litchi de Madagascar, débarqué au terminal fruitier de l’Atlantique à Montoir, se retrouve, à la fin de son voyage, dans un magasin de République tchèque. »

Le monde de la marine a son histoire, ses règles et aussi son langage. Comme le français reste la langue de la diplomatie, l’anglais demeure celui du transport maritime. Ainsi, lorsqu’il s’agit de parler des produits alimentaires sous température dirigée, le terme “reefer” s’impose. Tout aussi bien que la longueur s’exprime en pieds, la vitesse d’un bateau, en nœuds.

Deux réalités se cachent derrière le terme de reefer. D’abord, il y a le transport dit conventionnel : ce sont les navires dont les cales ont été aménagées de telle façon à accueillir des produits périssables, grâce au développement de la technologie du froid. Longtemps, ce fut le principal mode de transport par mer. Mais depuis quelques années, le conteneur, qu’il soit de vingt, quarante voire quarante-cinq pieds – lui aussi doté des dernières techniques de génération de froid –, prend de plus en plus d’importance. Alors que la flotte de navires reefer conventionnels ne se renouvelle pas (construction trop onéreuse ? disparition du marché ?), la croissance du transport en conteneurs réfrigérés se calque sur le développement de la logistique et la volonté des clients distributeurs, soucieux de profiter d’un approvisionnement en flux tendus et de prix qui ne le seraient pas moins. D’autant que s’annoncent les autoroutes de la mer, pour lesquelles certains sites portuaires nourrissent d’importants espoirs.

Si semblable, si différent

Dans le transport reefer, les fruits occupent une place particulière. Les pratiques y sont multiples. « Le commerce des fruits est presque un archétype de ce que l’on rencontre dans les autres secteurs,souligne le directeur de l’Isemar. On y trouve un élément structurant : la banane, qui est un produit massifié, proche d’une démarche industrielle et qui demeure essentiellement le domaine du conventionnel polytherme. D’autres flux plus diversifiés en termes de produits, d’origines et de températures sont acquis à la parcellisation par conteneur. Et pour corser le tout, il existe des navires mixtes. Hambourg accueille ainsi des navires aux soutes chargées de bananes colombiennes pour le marché allemand avec, en plus, des conteneurs en pontée pour une distribution européenne. Mais, par rapport à d’autres marchandises, les fruits ont finalement de la chance car il s’agit d’une manutention spécialisée qui s’effectue au niveau des terminaux frigorifiques. Ici, c’est la logistique permettant d’irriguer l’arrière-pays qui compte, plus que le port lui-même. »

Cela peut-il expliquer la prédominance de certaines places ? Pour Paul Tourret, il existe d’autres raisons. « Par exemple, d’un côté, nous avons Rotterdam, un port pensé et développé par des armateurs, avec l’objectif clairement défini d’être une interface maritime entre les Pays-Bas, la Rhénanie et le reste du monde. En France, le port du Havre est sur ce point assez semblable. De l’autre, nous avons Anvers, qui est un port de commerce plus traditionnel, un port de darse avec de nombreux intermédiaires du transport et l’emprise très forte des chargeurs. Ce dernier est à mes yeux le vrai concurrent pour les places françaises. Mais, les positions ne sont pas figées. Voyez Dunkerque qui a su capter des flux de conteneurs alors qu’Anvers est plus centré sur le conventionnel. » Enfin, il ne faut pas oublier les ports régionaux bien placés sur les grands axes et dont certains peuvent aspirer à un développement sérieux. « Prenez Koper en Slovénie, qui peut desservir le grand bassin de consommation constitué par l’Autriche, la Suisse et les Balkans, Tanger Med au Maroc pour la Méditerranée occidentale ou encore le cas d’espèce : Port-Vendres, qui profite de la proximité du marché Saint-Charles. Cependant, j’ajouterais ici un bémol : la volatilité des flux, qui passent d’une place à une autre, peut jouer des tours. N’oublions pas ce qui s’est passé pour Dieppe en 2006 avec l’arrêt de l’activité de Sea-Invest. »

De l’avenir des ports

Mondialisation des échanges oblige, le transport maritime ces dernières années se caractérise par la très forte expansion de la conteneurisation. Pour Paul Tourret, il faut relativiser : « Je pense que l’on se polarise beaucoup trop sur ce sujet. La conteneurisation, c’est un peu le côté “people” du transport maritime. » Et cela, malgré tout, demeure le sujet central dans l’évolution attendue des ports français : « Il suffit de voir le projet de loi du gouvernement sur la réforme des ports autonomes. Tout semble axé sur ce seul point. Bien évidemment, le conteneur est important pour un port mais ce n’est qu’un des aspects de son activité qui comprend aussi le traitement de vracs, de voitures, de grumes, d’engrais et pour nombre d’entre eux, de fruits. Ce que ne dit pas le texte de la réforme, c’est l’avenir des terminaux autres que le conteneur. Y aura-t-il des opérateurs privés prêts à les gérer ? »

La gouvernance pose aussi question. Un port est un lieu où se côtoient Pouvoirs publics et tissu économique privé et il englobe des enjeux d’aménagement du territoire et environnementaux. « Un port, c’est un objet complexe que l’on simplifie quelquefois un peu trop. Mais, je ne pense pas que l’avenir sera à des solutions extrêmes, tout environnement ou tout conteneur,pronostique Paul Tourret. Dans les prochaines années, une demi-douzaine de ports européens d’importance subsistera pour le reefer conventionnel : Sheerness, Brême, Anvers, Marseille ou encore Barcelone. Avec, à côté, des activités moins importantes sur des ports moins développés. Reste à savoir qui seront les acteurs du marché demain. Les grands noms mondiaux de la banane certainement et des acteurs locaux. Cependant, le secteur évolue dans un marché global. La tentation est grande pour un distributeur cherchant à diversifier son sourcing de passer par-dessus des intermédiaires et de gérer le plus en amont possible le transport et la logistique. »